配资炒股就找配资两轮车的“智能税”，到底谁在交？

来源 | 伯虎财经（bohuFN）配资炒股就找配资

作者 | 楷楷

近日，有消费者发现雅迪、九号在多个电商平台下架了大部分电动自行车。有经销商表示，这是因为新国标即将实施，旧国标产品只能在线下加速“清库存”。

去年底，《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2024）正式发布，并将于2025年9月1日实施，旧国标产品则被允许销售至2025年11月30日。

这一轮电动两轮车的“以新替旧”，给电动两轮车企带来了不少清库存的压力，但业内人士认为，随着新国标的实施，行业将会进一步分化，有望重新刺激行业需求增长。

其中，“智能化”则几乎成为了大家手中的一张“明牌”，在产业升级的背景下，两轮车的“智驾”竞赛，正以超越所有人预期的速度席卷而来。

01 两轮车“智驾战争”升维

事实上，这并非电动两轮车行业第一次经历政策震荡。2019 年，《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2018）正式实施，其对电动两轮车的定义进行了明确划分。

这一轮新国标的实施，使得大量不符合标准的旧国标电动两轮车面临淘汰，在消费者庞大的换车需求推动之下，两轮电动车行业也迎来了爆发式增长。

不过，随着消费者的换车需求基本得到满足，因为疫情、灵活就业等滋生出来的购车需求也基本达到了阶段性饱和，电动两轮车市场的增长开始乏力。2024年，国内两轮电动车总销量约为4950万台，同比下滑11.6%。

在需求见顶的十字路口，两轮车企开始积极从价格、质量、功能等方面着手，寻找破局的关键变量。其中，“智能化”已经从“概念噱头”变成了行业的军备竞赛。

在华南国际电动车展上，台铃展示了一款搭载无人智驾技术的电动车，能够应对复杂路况、完成自动泊车等操作。3月，台铃还发布了行业首个智驾大模型，从今年1月起实现全系车型标配。

前小鹏创始人之一何涛也在去年创立了聚焦于智能电动摩托车的全新品牌OMOWAY，并在近日发布了搭载全栈自研智能电动摩托原型车OMO X，可实现低速拥堵时的平衡功能，并配备ACC自适应巡航、一键泊车等功能。

今年1月，九号发布了Ninebot SIGHT（九号AI视觉辅助系统）、Ninebot OS等一系列创新智能功能。此外，九号还在3月发布了无人驾驶电动自行车“小T”。

不难看出，电动两轮车的竞争已经逐渐从速度、续航等基础性能指标，转向了更高阶的智能化赛道，而且不仅“有智能”，还要“强智能”。

首先，随着市场逐渐饱和，消费者对电动两轮车的需求不再局限于基本的出行功能，而是更加注重智能化、个性化等。

根据艾瑞咨询的《2024年中国两轮电动车行业研究报告》，有76.4%的消费者表示会优先选择有智能功能的两轮电动车。在18-30岁消费者群体中，智能化更是他们最为关注的购车因素。

其次，经历了数轮价格战后，电动两轮车行业的增长逻辑已有所改变，单靠“低价铺量”只会掀起新一轮销售内卷，企业生产得更多，反而赚得更少。

从近年雅迪、爱玛和九号的业绩中也能看出端倪。2016年-2024年间，电动两轮车市场前两大企业雅迪、爱玛的市场份额（CR2）已从21.3%上升至50%。

但在销量和利润规模上，雅迪、爱玛却反而跑得更慢了。2024年，雅迪虽然仍是收入规模的“一哥”，但却是其近五年来首次出现营收与净利“双降”的局面。

与之相反，九号则以更小的市场体量，在利润规模上实现快速追赶，并且已经非常逼近雅迪、爱玛这个“第一梯队”。2025年一季度，爱玛实现营收62.32亿元，净利润6.05亿元；九号实现营收51.12亿元，净利润4.56亿元。

根据信达证券研报，进入2024年以后，电动两轮车行业的平均单车售价（ASP）已保持稳定，基本集中在 1200-2000元区间。不过，由于九号主要锚定中高端市场，其ASP明显较其他车企高出一截。

2024年，九号电动两轮车业务毛利率为21.1%，雅迪则为15.2%，智能化带来的溢价优势由此可见一斑，九号也摇身一变成为电动两轮车中最会“赚钱”的企业。

最后，九号以高端智能化产品破局，不仅打破了电动两轮车原有的市场格局，还能持续赋能品牌升级。数据显示，九号4000元以上车型达到50%以上，远高于行业28%的平均水平，这也验证了电动两轮车的高端化之路具有可复制性。

02 “智能化”不是“智能税”

两轮车扎堆“智能化”，是两轮车企打开溢价空间，把利润做厚的“阳谋”。但智能化是趋势，却未必是所有人的刚需。

一则，在新能源汽车行业卷得热火朝天的智驾功能，是否同样适用于电动两轮车。比如非常吸引眼球的自动驾驶，听上去很酷，但有多少车主真的敢解放双手骑小电驴？

而且，两轮车所面临的路况要比四轮车复杂更多，四轮车尚且不能完全解放双手，两轮车的智能辅助驾驶功能也只会有更多限制。

目前，九号、小牛等车企所展示的智能驾驶，更多聚焦于实时监测路况、保持车身平衡、紧急情况预警等，旨在提高驾驶的安全性，而非真的智能辅助驾驶。

二则，智能功能太过花俏，沦为“鸡肋”。尽管“智驾”功能并非人人需要，但也能在一定程度上提升驾驶的安全性，相较之下，更让车主苦恼的其实是一些华而不实的智能功能。

不少用户表示，在一系列智能功能中，最实用的是无钥解锁、车辆定位，除此以外诸如实时轨迹、电池管理、蓝牙听音乐、智能投屏等，都是可有可无的功能，比如智能投屏在颠簸马路上根本看不清楚，蓝牙听音乐还不如直接戴耳机……

三则，智能功能也大大提高了车主的用车成本。电动两轮车搭载一系列智能功能的同时，也显著增加了车辆的电耗，续航里程随之大打折扣。为了支撑那些实用性有限的智能功能，车主不得不频繁充电、换电，反倒让骑行工具最核心的续航需求被拖累，这显然是本末倒置了。

此外，这也加大了车主的维修成本，有用户表示新买的智能两轮车用了几个月仪表就坏掉了，一套换下来要500多元，还要等几个月才有货。

最后，智能两轮车的高售价也让不少消费者感到压力。通常来说，一台普通电动两轮车的售价为2-3千元，但智能两轮车的售价普遍在4-6千元，部分高端产品甚至要上万元。对于一些只关注电动两轮车出行功能的用户来说，智能化反而成为了负担。

目前，平均单车售价为千元左右的雅迪、爱玛加起来仍占据过半数的市场份额，从中也能看出消费者的主流选择依然是性价比更高的两轮车，而非高溢价的智能车。

03 藏在背后的“隐形收费”

不过，目前基础智能功能基本上已是全面上车。根据Tech星球报道，雅迪、爱玛门店店员都表示自家产品早已配齐小牛、九号的基础智能功能，车机互联的应用已经非常成熟了。

但这也为消费者带来了新的烦恼，那就是买一台智能两轮车只是“首付”，后续还有软件维护、系统升级等隐藏收费，这些隐性成本也在持续蚕食车主的钱包。

不少车主表示，买车时店员并没有主动告知智能服务的收费情况，直到一年后收到短信，才知道只有第一年是免服务费，次年不付年费就不能再使用无钥解锁、智能定位等功能。

九号车主雅伦（化名）提到，官方销售不仅没有主动告知智能服务收费事宜，也没有告知如果车主超过一年不付费，就要额外支付“换盒费”才能重新解锁智能功能。

前段时间，小牛旗下的锐智VIP悄悄涨价一事也引发不少用户吐槽，有用户表示今年的付费价格为159元/年，买两年的价格在涨价前可以买三年，官方给的涨价理由是增加了道路救援，但这个功能根本没什么用，涨价都由官方说了算。

以九号的智能服务费为例，其包含了多种套餐，如连续包月7.9元/月、连续包季19.9元/季、1年66元、2年119.9元等，2024年的续费率高达60%。

根据九号官方预测，其有望在今年实现国内累计出货量突破1000万台，按60%的续费率进行推算：1000 万辆（存量）×60%（续费率）×66 元（单年服务费），九号的智能服务收费每年约能贡献4亿元的收入。

尽管这部分收入在九号的整体营收中占比尚显微薄，但它的真正价值在于重构了行业的盈利逻辑，将过去“卖车即终点”的一次性交易，转变成 “买车只是起点” 的持续收益模式。

这种转变不仅能为企业带来细水长流的收入，还能通过智能服务与用户的深度绑定，悄悄抬高了用户的更换成本，无形中也加固了用户对品牌的依赖。

事实上，消费者对于收取智能服务费也是各有各的看法。有用户认为这也是服务的一种，合理收费是应该的。

事实上，付费升级OTA在新能源汽车中并非新鲜事，只不过在高端内卷的市场竞争下，不少车企选择免费或暂不收费。但如果未来仅剩几家车企存在，那么为OTA付费也将会是必然趋势。

但也有用户认为，收取智能服务费是合理，但车企收费不透明、随意涨价等操作让人难以接受，对于一些只想用基础功能的用户而言，也应该考虑阶梯式收费。

这也折射出当前电动两轮车行业的尴尬，尽管“智能化”已经成为产业升级绕不开的必然方向，但行业还欠着不少关键功课，比如智能功能的实用性还需狠狠打磨，消费者对智能功能的认知偏差仍需要弥合，智驾操作的法律法规也需要进一步完善……

毕竟，电动两轮车的功能再多，它也只是一个交通工具，能够解决出行是基础需求，其次才是智能化、个性化、品牌化。因此，对于两轮车企而言，如何在这场智能化竞争中打造出差异化优势，让智能化的溢价对得起实用价值，这才是更长远的功课。

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